중국 전기차 브랜드 BYD가 올해 1~9월 국내에서 2만137대를 판매하며 수입차 브랜드 4위에 올랐다. 지난해 연간 판매량(6,107대)의 3.3배에 달하는 수치로, 수입차 시장 점유율도 2.0%에서 7.2%로 뛰었다. 테슬라(8만9,148대), BMW(5만7,929대), 메르세데스-벤츠(4만3,249대)에 이은 순위다. 상반기 기준으로는 1만1,675대로 지난해 같은 기간 14위(1,066대)에서 10계단 상승했으며, 첫 고객 인도 이후 11개월 만에 누적 1만대를 넘겨 수입차 최단 기록도 세웠다.
더 주목되는 것은 국내 생산 기반을 가진 중견 완성차 3사와의 역전이다. BYD는 7월부터 3개월 연속 KG모빌리티·르노코리아·한국GM의 월간 내수 판매를 앞섰다. 9월 기준 BYD 2,614대, 르노코리아 2,289대, KGM 2,100대, 한국GM 727대였고, 3분기 합계는 BYD 8,462대, KGM 7,010대, 르노코리아 6,017대, 한국GM 2,224대 순이다. 8월에는 3,002대로 3위 벤츠와의 격차를 1,035대까지 좁혔다.
정부는 올해 처음 도입한 전기차 보급사업 수행자 평가에서 BYD를 탈락시켜 7월 1일부터 국비·지방비 보조금을 모두 끊었다. 기존 대상 업체 중 탈락은 BYD가 유일하며, 공급망 기여도 배점이 낮았던 것으로 업계는 본다. 그러나 7월 2,846대, 8월 3,002대로 판매는 오히려 보조금을 받던 4월(2,023대)보다 많았다. BYD는 국고 보조금 수준의 자체 지원금을 지급하고, 3,750만원짜리 PHEV 씨라이언6 DM-i로 선택지를 넓혔다.
제품 평가와 브랜드 인식은 따로 움직인다. 차주 커뮤니티에서는 로고를 제거한 차량 사진이 돌고, 딜러가 로고 가림 제품을 먼저 권하기도 한다. 테슬라와 시승 비교 후 승차감을 이유로 BYD를 택했다는 차주도 가족들은 여전히 싫어한다고 전했다. 씨라이언7은 1~5월 중국 본토에서 855대에 그친 반면 한국에서는 상반기 4,477대 팔려 수출 전용으로 돌려졌고, 지난달 BYD 중국 내수 판매는 전년 대비 약 13% 줄고 해외 판매는 153.9% 늘었다.
위협은 BYD에 그치지 않는다. 상하이산 테슬라 모델Y는 올해 7만3,123대로 국산 포함 전체 판매 2위이자 쏘렌토(7만4,933대)를 1,800여 대 차로 추격 중이고, 지커는 10월부터 7X 판매를 시작하며 샤오펑·체리도 국내 법인을 세웠다. KG모빌리티는 체리 플랫폼 기반 SUV를 내년 초 출시하고 체리는 KGM 전환사채 7,500만달러어치를 인수했다. 현대차 관계자는 파리모터쇼에서 중국차를 보고 절망감을 느꼈다고 밝혔고, 업계에서는 한국의 중국산 승용차 관세가 8%에 그치고 세제개편안에서 전기차가 국내생산 세액공제 대상에서 빠진 점을 방어 수단 부재로 지적한다. 국산차 구매를 고민하는 소비자라면 가격·상품성 경쟁이 더 치열해질 수 있다는 점을 눈여겨볼 만하다.
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